પાયલોટ પ્રશિક્ષણ દુનિયામાં, આનો અર્થ એ થાય કે ફ્લાઇટ પ્રશિક્ષકો આ મુદ્દાઓ પર વધારે સમય વિતાવે છે અને FAA ની નિયુક્ત પરીક્ષક સાથે દરેક ચેકની સવારી ચોક્કસપણે ભૂસ્તરીય અને બળતણ વ્યવસ્થાપનમાં નિયંત્રિત ઉડ્ડયન પર ઓછામાં ઓછી ચર્ચા કરશે.
નવેમ્બર 28, 2016 ના રોજ, બ્રાઝિલની સોકર ટીમ ધરાવતી એવરો આરજે 85, કોલમ્બિયામાં ક્રેશ થઈ, 71 લોકો માર્યા ગયા. તાત્કાલિક પ્રત્યાઘાતોમાં ઉદ્દભવ્યું હતું કે ઇંધણની ભૂખમરોને કારણે એરક્રાફ્ટ ક્રેશ થયું અને પ્રશ્નો ઉઠ્યા. કેવી રીતે બે પ્રશિક્ષિત એરલાઇન પાઇલોટ એકસાથે ઇંધણમાંથી બહાર નીકળી શકે છે?
યાંત્રિક સમસ્યાનું આ દુર્ઘટનામાં દુર્લભ છે અને ઇંધણના લીકના કિસ્સામાં પણ, પાઇલટે નજીકના એરપોર્ટ પર વિમાનને ઉડી જવા માટે સમય જોયો છે. ક્રૂ દ્વારા તૈયાર કરવામાં આવેલા છેલ્લા રેડિયો પ્રસારણથી, એવું લાગે છે કે જો તેઓ જાણતા ન હતા કે તેમની ઇંધણની સ્થિતિ કેટલી ખરાબ છે લામિઆ ફ્લાઇટ 2 933 બરાબર શું થયું તે આપણે ક્યારેય જાણતા નથી, પરંતુ આ પ્રશ્ન અમને છોડે છે, કેમ કે પાઇલોટ હજુ પણ બળતણમાંથી બહાર આવે છે?
ફ્લાઇટ પ્રશિક્ષણમાં, અમે આ ખાસ ભાર વિસ્તારોમાં ખાસ ધ્યાન આપીએ છીએ, અને અમે એવા વિદ્યાર્થીઓ પર ભાર મૂકે છે કે જે બળતણમાંથી બહાર નીકળી રહ્યા છે તે ઘણી વાર થાય છે કારણ કે કોઈ પણ વ્યક્તિને વિચાર આવે છે કે તેઓ ક્યારેય ઇંધણમાંથી બહાર નહીં ચાલે. અમે હંમેશા બે વાર ચકાસણી કરી રહ્યાં છીએ અને ત્રણ વખત બળતણની તપાસ કરી રહ્યાં છીએ, કેટલાક પાઇલોટ બળતણમાંથી બહાર નીકળવાના કારણો વિશે વાત કરે છે અને જ્યારે વ્યવસ્થાપન, બળતણ બંધ, વૈકલ્પિક હવાઇમથકો, અને બળતણ અનામતનો ઇંધણ આવે ત્યારે નિર્ણય લેવાની તપાસ કરે છે.
અને પછી ચેકલીસ્ટ્સ છે. જ્યારે આપણે ફ્લાઇટ ટ્રેઇનિંગમાં એરક્રાફ્ટને પ્રક્ષેપિત કરીએ છીએ, પાયલોટને ચકાસવા માટે શીખવવામાં આવેલી પ્રથમ વસ્તુઓ પૈકીની એક ઇંધણ સ્તરો છે (મોટેભાગે જેથી જો આપણે વધુ ઇંધણની જરૂર હોય, તો અમે ઇંધણ ટ્રકને પ્રારંભિક કહી શકીએ છીએ અથવા રોકવા માટે વધુ સમયની યોજના બનાવી શકીએ છીએ. સ્વયં સેવા પૂરી પંપ, પણ - સ્પષ્ટપણે - એ ખાતરી કરવા માટે કે ફ્લાઇટ પૂર્ણ કરવા માટે અમારી પાસે પૂરતા પ્રમાણમાં છે.) વિમાનમાં બે પાઇલોટ સાથે, બંને પાઇલોટને ઈંધણ ગેજ તપાસવાનું શીખવવામાં આવે છે અને પછી શક્ય હોય ત્યારે ઇંધણની તપાસ કરો ખાતરી કરો કે ખરેખર, યોગ્ય બળતણની રકમ છે અને તે રકમ અંશતઃ ઈંધણ ગેજ સાથે સંમત થાય છે. (સામાન્ય ઉડ્ડયન એરક્રાફ્ટમાં બળતણના ગેજ એ મોટાભાગના સમય કરતાં ઓછાં-ચોક્કસ હોવાનું જણાય છે.) આ પ્રારંભિક તપાસમાં વધુમાં, એક પ્રિફલાઇલ ચેકલિસ્ટ છે જે પાઇલોટને બળતણ જથ્થાને તપાસવાની અને ઇંધણના નમૂનાને દૂર કરવા માટે જરૂરી છે. તે દૂષિત નથી તેની ખાતરી કરવા માટે ટેન્કો. અને ફ્લાઇટ દરમિયાન, ક્રુઝ ચેકલિસ્ટ અને વંશસૂચિ ચેકલિસ્ટ મોટેભાગે ઇંધણની તપાસ માટે અથવા બળતણ ટેંકને સ્વિચ કરવા માટે બોલાવે છે.
યોગ્ય રીતે કરવામાં આવે ત્યારે અમારી ફલાઈટ પ્લાનિંગ પ્રક્રિયામાં ઇંધણના પ્રારંભિક આયોજન, નજીકના ઇંધણની રકમ, પાવર સેટિંગ અને ફલાઈટના દરેક તબક્કા માટે બળતણની સાંકળીને લગતી ઇંધણ પર નજીકથી જોવું જોઈએ.
અને કાયદા દ્વારા, અમને અનુક્રમે અનુક્રમે 30 મિનિટ અથવા 45 મિનિટની કિંમતના બળતણ માટે અનુક્રમે દિવસ અને રાત્રિ ફ્લાઇટ્સ માટે, આપણા ગંતવ્યને બનાવવા માટે પૂરતા બળતણ કરતાં વધુ જરૂરી છે.
છેલ્લે, ઘણા વિમાનોમાં, ખરેખર, યોગ્ય બળતણ સૂચકાંકો, ઇંધણ પ્રવાહ ગેજ્સ, અને મોટાભાગના એરક્રાફ્ટના પેનલ પર પણ "ઓછી ફુલે" જાહેરાત કરનાર લાઇટો છે.
તો શા માટે, તમામ આયોજન, તપાસણી, સિસ્ટમ સલામતી, અને બળતણ વ્યવસ્થાપન પર ભાર મૂક્યા પછી, શું પાઇલોટ્સ માત્ર ઇંધણથી બહાર જ ચાલે છે? ઠીક છે, બધી વસ્તુઓની જેમ કે જે બહારથી સરળ લાગે છે, તે તારણ આપે છે કે તે સરળ નથી.
એરોપ્લેનમાં બળતણની ભૂખમરો વિવિધ કારણોસર થાય છે, જેમાંથી મોટાભાગના માત્ર સાદા માનવ ભૂલ છે.
અયોગ્ય આયોજન
અયોગ્ય આયોજન કદાચ બળતણમાંથી બહાર જવામાં સૌથી મોટો બહાનું છે.
અને હકીકત પછી પણ, પાયલોટ ભાગ્યે જ સ્વીકારે છે કે તેમની યોજના અપૂર્ણ છે અથવા ફક્ત ફ્લેટ-આઉટ ખોટા છે, કારણ કે, તેમના મગજમાં તેઓ જે બધું કરવાની યોજના ધરાવે છે તે કર્યું, પરંતુ "નસીબ" તેમની વિરુદ્ધ હતી. ઘણા લોકો ખરાબ નસીબમાં ચાલે છે, પરંતુ એવા ઘણા લોકો છે જેમણે સારી રીતે આયોજન કર્યું નથી. અથવા કદાચ તેઓ બધાની યોજના બનાવતા નથી. કદાચ તેઓ પાસે હંમેશા તેમની બાજુમાં પૂરતી ઇંધણ અને નસીબ હોય છે અને તેમને વિશ્વાસ છે કે બળતણ માત્ર દોડાવશે નહીં અને તેઓ સામાન્ય રીતે ફ્લાઇટ પ્લાનિંગ વિશે બેકાર કરે છે. અથવા કદાચ તેઓ તેમના લક્ષ્યસ્થાનમાં જવા માટે યોગ્ય બળતણની યોજના કરે છે, પરંતુ જરૂરી હોય ત્યારે વૈકલ્પિક માટે કોઈ યોજના બનાવતા નથી.
બળતણ ગેરવહીવટ
બળતણની ગેરવહીવટ ત્યારે થાય છે જ્યારે પાઇલોટ જરૂરી હોય ત્યારે ફ્યુઅલ ટેન્ક પર સ્વિચ કરવાનું ભૂલી જાય છે, અથવા ખોટા ઇંધણ ટાંકીમાં ફેરવાય છે, અથવા ફલાઈટ દરમિયાન ઈંધણના બળે મોનિટર કરતું નથી. મોટાભાગના સમય, સમસ્યા બળતણ સિસ્ટમ પોતે સમજણ અભાવ પેદા થાય છે.
કોમ્પ્યુટેશનલ ભૂલ
ભાગ્યે જ એક પાયલોટ દશાંશ સ્થળને ખસેડીને અથવા ફક્ત બળતણ ચાર્ટને ખોટી રીતે ગણીને મૂર્ખ કોમ્પ્યુટેશનલ ભૂલ કરશે જો આયોજિત બળતણ બર્ન કલાક દીઠ 16.8 ગેલન હોય, અને પાઇલોટ તેની ફ્લાઇટની 1.68 ગેલન પ્રતિ કલાકની બદલે તેની યોજના ધરાવે છે, તે સ્પષ્ટપણે આયોજિત કરતાં વધુ ઇંધણ બાળી રહ્યું છે મોટાભાગના સમય, પાઇલોટ અથવા અન્ય ક્રૂમેમ્બર, અથવા તો એક કમ્પ્યુટર તરત જ આપત્તિને ટાળવા માટે ટૂંક સમયમાં કેટલાક ક્ષણે ભૂલને પકડી લે છે, પરંતુ હંમેશા નહીં.
ખરાબ નિર્ણય-નિર્માણ
ફ્યુઅલના ભૂખમરો ઘણીવાર ફ્લાઇટના ઘણા વિસ્તારોમાં ગરીબ નિર્ણય લેવાનો સીધો પરિણામ છે. કદાચ પાયલોટને હવામાનની યોગ્ય રજૂઆત મળી ન હતી અને મજબૂત હેડવિન્ડની નોંધ ન પામી. અથવા તે યોગ્ય પાવર સેટિંગને સેટ કરવામાં નિષ્ફળ જાય છે અને ઇંધણ બર્ન દરને મોનિટર કરે છે. ઉડાનના કલાકો પછી, ગંતવ્ય પર હવામાન બગડે છે અને રાત પડે છે , પરંતુ પાયલોટ એરપોર્ટ પર કોઈ પણ અભિગમ ઉડાડવાનો પ્રયત્ન કરે છે, કોઈપણ રીતે, તે કોઈ પણ બળતણ ભંડારમાં કાપી નાખે છે અને ચૂકી ગયેલ અભિગમ માટે કોઈ વધારાનું બળતણ છોડતું નથી અથવા એક આસપાસ અથવા અનુગામી માર્ગાન્તર. અને તેમ છતાં તેને ખબર પડી શકે કે તે બળતણ પર ઓછો છે, તે એટીસીની સહાય માટે પૂછવામાં નિષ્ફળ જાય છે અને રનવેથી ટૂંકા ગાળામાં ક્રેશ થાય છે.
એક ઇમરજન્સી જાહેર ન કરો ત્યારે ઓછા-ઇંધણની સ્થિતિ ઊભી થાય છે
કદાચ એકલા ગૌરવને કારણે, પાઇલોટ ઘણીવાર કટોકટી જાહેર કરવા માટે અચકાતા હોય છે. અને જ્યારે કટોકટી કંઇ પણ નબળી આયોજનના કારણે છે, ત્યારે કદાચ પાયલોટ એર ટ્રાફિક નિયંત્રકોને સ્વીકાર્યું છે કે તે બળતણ પર ઓછું છે તે મુશ્કેલ છે. પરંતુ ઓછી ઇંધણની પરિસ્થિતિમાં કટોકટી જાહેર ન કરવા માટે કોઈ સારૂં કારણ નથી , ખાસ કરીને જો અન્ય પરિબળો ખરાબ હવામાન, એક બિનઅનુભવી પાયલોટ અથવા આસપાસના વિસ્તાર સાથે પારિવારિકતાના અભાવ જેવા હાજર હોય. પાઇલોટને ઇંધણમાંથી બહાર કાઢવાનું જાણવા મળ્યું છે કે તેઓ ખોવાઈ ગયા પછી અથવા ખોટી સાબિત થયા પછી અને તે સ્વીકાર્યા વગર અને એટીસીને મદદ માટે પૂછે છે.
અનુમાન લગાવવા અથવા ધારી રહ્યા છીએ
એવું લાગે છે કે જ્યારે કોઇ એરોપ્લેનનો સમાવેશ થતો હોય ત્યારે કોઈએ કદી આવું ન હોત, પરંતુ ઈંધણની ભૂખમરાના અકસ્માતોની સંખ્યા તે સાબિત કરે છે કે ઘણા પાઇલોટ્સ ટાંકીમાં બળતણની રકમનો અંદાજ કાઢે તે પહેલાં, અથવા ધારે છે કે વિમાનને ઉડાન ભરેલા અંતિમ વ્યક્તિએ તેને ભરી દીધું છે. , અથવા ધારે છે કે કારણ કે તેઓ ત્યાં ક્યાંક નીચે ટાંકીમાં બળતણને ઢાંકવા જોઈ શકે છે, કે જ્યાં તેઓ જઈ રહ્યા છે તે મેળવવા માટે તેમને પૂરતી છે અને કેટલાક પાઇલોટ બળતણ બર્ન રેટમાં ધારી શકે છે, તેઓ વિચારે છે કે તે દૂર ન હોઈ શકે, પરંતુ સમય અને અંતર પર, અથવા મજબૂત હેડવિન્ડ અથવા અલગ પાવર સેટિંગ સાથે, તેઓ ખૂબ જ દૂર છે. અનુમાન લગાવવા અથવા ધારી રહ્યા છીએ એવું લાગે છે કે કંઈક અન્ય લોકો મૂંગું કરવા માટે પૂરતી છે, પરંતુ તે તમને લાગે કરતાં વધુ થાય છે.
વિક્ષેપોમાં
ભૂતકાળમાં એરક્રાફ્ટ અકસ્માત થયા હતા જેમાં પાઇલોટ્સે ઇંધણની ભૂખમરાના પ્રસંગને મંજૂરી આપી હતી જ્યારે ઉતરાણની ગિયરની સમસ્યાને ફિક્સ કરવી અથવા ભ્રમિત થવું જેવા કંઇક બગાડ્યા હતા. આ કહેવત અહીં લાગુ પડે છે: તે ક્રમમાં - એવિએટ, નેવિગેટ, વાતચીત સમસ્યાનું નિરાકરણ અથવા અન્ય લોકો અથવા ઇવેન્ટ્સ દ્વારા વિચલિત થવાની પરવાનગી આપવી તે ચોક્કસ સમસ્યા અથવા ઇવેન્ટ પર ફિક્સેશન તરફ દોરી શકે છે અને પાઇલોટ ફ્લાઇટના અન્ય મહત્વપૂર્ણ પાસાઓ - જેમ કે ઇંધણ વ્યવસ્થાપનને અવગણી શકે છે
પ્લાનમાંથી ડીવિએશન્સ માટેના પ્લાનની નિષ્ફળતા
પાઇલોટ, જે તેમના એક અને માત્ર યોજના સિવાયના અન્ય કોઇ પણ યોજના માટે ક્યારેય યોજના ઘડી ન જાય તેટલી જલદી પ્લાન એ અવળું બને છે. પાયલોટ્સે સૌથી વધુ ખરાબ યોજના બનાવવી જોઇએ અને ફક્ત શ્રેષ્ઠ માટે આયોજન કરવાને બદલે તેના પર શ્રેષ્ઠ ગણવા માટે આશા રાખવી જોઈએ. એક પાયલોટ જે કદી ન વિચારે કે કશું ખરાબ થાય ત્યારે કોઈ ખરાબ ઘટના ન થાય ત્યારે કોઈ યોજના નહીં હોય. વિચલન માટે યોજના ઘડી કાઢવામાં નિષ્ફળતા પરિણામે બળતણની ભૂખમરો પરિણમી શકે છે જો તે ફેરફારોને મૂળ આયોજન કરતાં વધુ બળતણની જરૂર હોય તો. એક પાયલોટની દ્રષ્ટિ ઘણીવાર વાસ્તવિકતાથી અલગ હોય છે , અને એવું ધારી રહ્યા છીએ કે બધું જ યોજના અનુસાર જશે એક વિશાળ ભૂલ છે.
યાંત્રિક સમસ્યા અથવા નિષ્ફળતા?
ભાગ્યે જ, બળતણ સિસ્ટમમાં બળતણ છિદ્ર અથવા સમસ્યા છે જે ઇંધણની ભૂખમરોનું કારણ બની શકે છે. આ કિસ્સાઓમાં, પ્રારંભિક માન્યતા સમસ્યાને ઓળખી અને વ્યવહાર કરવા માટેની કી છે. ભૂતકાળમાં વિમાન અકસ્માતો થયો છે જ્યાં પાઇલોટ અન્ય વસ્તુઓ સાથે વ્યથિત છે, અથવા ખૂબ વિચલિત અથવા માત્ર સાદા આળસુ છે, અને તેઓ વાસ્તવિક બળતણ બર્ન અથવા ફ્યુઅલ સિસ્ટમની સ્થિતિનું નિરીક્ષણ કરી રહ્યાં નથી.